Moryak.biz - Морской образовательный портал    Главная
Начальная
страница
 Фотоальбом
Ваши
фото
 Образование
Наши
разделы
 Крюинги
Каталог
крюингов
 Файлы
Программы
книги
 Каталог судов
Социальная
сеть
 Форум
Наш
форум

 Морской портал - программы, книги, форум для моряков

 Главное меню
· Главная

Образование
· Навигация
· Управление и маневрирование судном
· ГМССБ
· МППСС
· Мореходная астрономия
· Теория устройства судна
· Морские узлы
· Технические средства судовождения
· Технология морских перевозок
· Навигационная метеорология
· Морской терминологический справочник (рус.-англ.)
· Неотложная помощь в море

Файлы
· Книги
· Программы
· Видео

· Каталог крюинговых компаний
· Ссылки

· Форум
· Каталог судов 
· Фотоальбом
· Контакты

 Поиск по сайту



 Реклама



 Наши друзья


Перевозка наливных грузов



В соответствии с МАРПОЛ - 73/78 наливные грузы разделены на 3 группы:
  • нефть и нефтепродукты;
  • вредные жидкие вещества, которые, будучи сброшены в море, представляют большую опасность для морских ресурсов либо для здоровья человека, или причиняют опасный вред природной среде и ухудшают качество мест отдыха;
  • другие жидкие вещества.
 
Нефть и нефтепродукты принято разделять:
на “тёмную нефть” - сырая нефть, растворы битума и асфальта, масла, тяжёлое нефтяное топливо (мазут, моторное топливо, тяжёлое дизельное топливо);
на “светлую нефть” - дизельное топливо, керосин, топливо для реактивных двигателей, бензин и другие нефтепродукты, не относящиеся к “тёмной нефти”.
В зависимости от степени выделения летучих паров нефть и нефтепродукты разделяют на 2 вида: нелетучие с температурой вспышки 60 °С и выше; летучие - менее 60 °С.
Легковоспламеняющиеся жидкости относятся к третьему классу опасных грузов. Нефтепродукты в зависимости от температуры вспышки паров нефтепродуктов разделяют на 3 категории: первая - ниже-18 °С; вторая - от -18 °С до +23 °С; третья - от 23 до +61 °С.
Нефтепродукты с температурой вспышки выше +61 °С относятся к горючим веществам 9-го класса. Температура вспышки далеко не полностью характеризует пожароопасность.
Наливные грузы обладают специфическими особенностями, обуславливающими необходимость соблюдения особых требований при их перевозке, хранении, погрузке и выгрузке.
За нормальную плотность принимается плотность нефтепродукта при температуре +20 °С. Если температура отличается от стандартной (+20 °С), то делается пересчёт. Вязкость оказывает существенное влияние на интенсивность грузовых операций и наличие “мёртвых” остатков после выкачки груза.
По степени вязкости нефтепродукты делят на следующие группы: невязкие - до 1,0 мм2 /с; маловязкие - от 1,0 до 35,0 мм2 /с при t = 50 °С; средневязкие - 36-148 мм2 /с; высоковязкие - 149 мм2 /с и выше; к этой группе относят также некоторые виды химических грузов, масел, топочные мазуты марок 40 и 100, жидкий битум и т.д.
Температура застывания характеризует подвижность наливного груза и даёт возможность оценить ту минимальную температуру, при которой возможна перекачка. Температура имеет важное практическое значение при выборе типа судна для наливного груза и для обоснования минимально необходимой температуры его подогрева перед погрузкой и выгрузкой.
Характеристикой испаряемости служит давление насыщения паров при определённой температуре - упругость паров.
Температура вспышки - температура, при которой смесь паров вещества с воздухом вспыхивает при поднесении огня.
Температура воспламенения - температура, когда при поднесении огня не только вспыхивают пары, но и загорается само вещество, а пары вещества выделяются с достаточной скоростью и в достаточном количестве для того, чтобы начавшийся процесс продолжался.
Температура самовоспламенения - температура, при которой воспламенение происходит от тепла, выделенного в результате физической или химической реакции.
При движении груза по трубопроводам образуется статическое электричество. Многие грузы, являясь хорошими диэлектриками, сохраняют электрические заряды длительное время. Величина заряда зависит от состояния поверхности трубопроводов, обводненности и загрязнения груза различными примесями, состояния атмосферного воздуха и может достигать 300-350 тыс. В. Разряд такого потенциала может вызвать искру и повлечь за собой взрыв или воспламенение огнеопасных грузов.
 
Особенности перевозки некоторых наливных грузов на танкерах.
 
Исходя из специфики перевозки, можно выделить 4 вида наливных грузов: нефть и нефтепродукты; пищевые грузы; сжиженные газы; химические грузы.
Нефть и нефтепродукты. Они включают: сырую нефть, мазут, моторное топливо, дизельное топливо, топливо для реактивных двигателей, бензины и масла.
Сырая нефть - сложная смесь различных углеводородов с примесями кислотных, сернистых и азотистых соединений.
Мазут бывает малосернистый (содержание серы до 0,5 %); сернистый (до 2,0 %); высокосернистый (до 3,5 %). По назначению мазут разделяют на топочный и флотский. Флотский мазут отличается от топочного большей теплотворной способностью и меньшей вязкостью. Мазут с водой образует устойчивую эмульсию.
Моторное топливо по внешнему виду напоминает флотский мазут, но менее вязкое.
Дизельное топливо в зависимости от температуры застывания бывает: арктическое (А) -50 °С и выше; зимнее северное (ЗС) -30 °С и выше; зимнее (З) -20 °С и выше; летнее (Л) 0 °С и выше.
Топливо для реактивных двигателей (РТ, Т) - смесь керосиновых фракций или смесь керосиновых и бензиновых фракций нефти с различными присадками. Не допускается обводнение и загрязнение механическими примесями.
При перевозке бензина должны соблюдаться особо строгие меры по сохранению качества. С водой не соединяется. Бензин токсичен. При содержании в воздухе 0,07 до 0,28 % паров бензина человек получает лёгкое отравление через 15 мин. При концентрации паров свыше 2,2 % человек получает тяжёлое отравление и теряет сознание.
Общим требованием к перевозке масел является исключение их обводнения, а также загрязнения механическими примесями.
 
Сжиженные газы.
 
По происхождению и условиям перехода в жидкое состояние, необходимое для морской транспортировки, газы делят на: природный газ - метан; газы нефтяной перегонки - пропан, бутан и их смеси; химические газы - этилен, хлорвинил, бутадиен; аммиак.
Применяются 3 способа хранения газа при его транспортировке морем; под давлением; под давлением с частичным охлаждением; при атмосферном давлении с охлаждением до жидкого состояния.
Природные и нефтяные газы отрицательно воздействуют на организм человека при попадании в дыхательные органы и кровь.
Низкая точка кипения сжиженного газа (метана) и воспламеняемость паров обуславливают их пожароопасность, а низкая температура при транспортировке(-162 °С) и увеличение объёма при переходе из жидкого состояния в газообразное в отношении 600:1 определили некоторые особенности конструкции танкеров-метановозов. Метан менее воспламеняем, чем бензин и нефтяные газы, такие, как пропан и бутан, и по сравнению с аммиаком он менее токсичен. Метан становится воспламеняемым при смешивании его паров с воздухом, поэтому конструкцией танкеров-метановозов предусмотрено исключение контакта груза с воздухом при погрузке, перевозке и выгрузке. Пожароопасность возникает только в случаях разлива или утечки груза из танков или трубопроводов.
На танкере-газовозе разрабатывается руководство по выполнению операций, где отражены грузовые операции, контрольные проверки по обеспечению безопасности и действия в экстренных случаях.
 
По каким основным факторам оцениваем ситуацию перед дачей сообщения о происшедшем или возможном разливе нефти.
2.1. КОГДА СЛЕДУЕТ ПЕРЕДАВАТЬ СООБЩЕНИЯ.
2.1.1. ПРИ ФАКТИЧЕСКИХ СБРОСАХ НЕФТИ В МОРЕ.
Донесение должно быть передано в следующих случаях:
имеет место сброс нефти в результате повреждения судна или его оборудования;
— имеет место сброс, нефти в целях обеспечения безопасности судна или спасения жизни на море;
— имеет место сброс нефти во время эксплуатации судна, который превышает допустимые правилами по предотвращению загрязнения моря нормативы;
Донесения прибрежным государствам оформляются по образцу, приведённому в подразделе 2.2.
2.1.2. ПРИ ВЕРОЯТНОСТИ СБРОСА НЕФТИ.
Хотя фактического сброса нефти в море и не произошло, передача донесений необходима и в случае наличия опасности такого сброса.
При оценке возможной опасности сброса нефти и необходимости передачи донесения следует учитывать следующие факторы:
  • характер повреждения;
  • неисправности или поломки машин и механизмов, что может неблагоприятно отразиться на маневренных качествах судна, работе насосов и т.п.
  • местонахождение судна , близость берега или другие навигационные опасности;
  • погодные условия, приливы, течения и состояние моря:
  • прогноз погоды;
  • интенсивность движения:
  • здоровье и моральное состояние команды судна, готовность к действиям для ликвидации опасности.
Конвенция МАРПОЛ 73/78 является основным международным соглашением запрещающим любые преднамеренные сбросы нефти, других вредных веществ, сточных вод и мусора, перевозимых судами или образующихся в процессе эксплуатации судов.
Капитану следует иметь в виду, что в соответствии с положениями Конвенции ООН морскому праву каждое прибрежное государство может установить в пределах зон национальной юрисдикции, как в отношении сбросов нефти, так и других загрязняющих веществ более строгие требования, чем это предусмотрено Конвенцией MARPOL 73/78. Прибрежное государство может применять своё законодательство к любым судам, нарушившим международные соглашения и национальное законодательство в отношении предотвращения загрязнения.
Капитан судна или иное лицо, ответственное за судно, вовлеченное в инцидент, связанный со сбросом вредных веществ, должен без задержки и в возможно более полном объеме сообщить подробные сведения о таком инциденте.
В случае сброса вредных веществ в экономической зоне, территориальном море, внутренних водах и акваториях порта иностранного государства такие сведения также сообщаются в посольство или консульство государства флага в этой стране:
1) сообщение делается в случае, когда инцидент влечет:
- сброс или вероятность сброса нефти или вредных веществ, перевозимых наливом в упаковке, в результате повреждения судна или его оборудования, или в целях безопасности судна, или спасения человеческой жизни на море;
- сброс во время эксплуатации судна нефти или вредных веществ в размере, превышающих количество или мгновенную интенсивность, допускаемую MARPOL 73/78;
2) в любом случае сообщение об инцидентах должны включать:
- данные о вовлеченном в инцидент судне;
- время, характер и место происшествия;
- количество и тип вредного вещества, сброшенного в результате происшествия;
- меры по оказанию помощи и спасению;
3) сообщения капитанов должны соответствовать действующей Инструкции о порядке передачи сообщений о загрязнении морской среды.
4) сообщения передаются ближайшему прибрежному государству с помощью имеющихся наиболее быстрых каналов связи.
В случае загрязнения моря нефтью или другими вредными веществами по причинам, не зависящим от судового экипажа, капитан судна должен удостоверить сброс в Судовом журнале и оформить морской протест, в котором он излагает обстоятельства, свидетельствующие о его невиновности в данном аварийном случае:
1) повреждение корпуса судна вследствие непреодолимой силы или касания подводного препятствия, не отмеченного на навигационных картах и в пособиях;
2) скрытые дефекты судна;
3) пятно загрязняющего вещества нанесло ветром, течением.
Причины данного аварийного случая по возможности должны быть подтверждены сюрвейером, а также записями в соответствующих судовых документах, предъявлением соответствующих навигационных карт и пособий.
 
Что должен знать судоводитель, передавая нефтепродукты другому судну.
 
При выполнении бункеровочных работ на судне в соответствии с требованиями Международной Конвенции МАРПОЛ, выполняются профилактические мероприятия, предусматривающие:
- оповещение экипажа и пассажиров;
-запрещение курения на открытых палубах;
-ограждение места сдачи-приемки топлива;
- закрытие шпигатов на палубе;
-закрытие окон и иллюминаторов с борта приемки-сдачи топлива;
- подъем флага "БРАВО" по МСС (ночью - красного кругового огня) или иного сигнала, предусмотренного местными правилами;
-установку поддонов;
- подноску дополнительных огнетушителей к месту приемки-сдачи топлива, подсоединение к рожкам двух пожарных рукавов;
- установление постоянной связи с бункеровщиком;
-организацию постоянного наблюдения.
 
Противопожарные профилактические мероприятия при бункеровке судна.
 
Типовая инструкция по технике безопасности при приемке топлива.
 
До начала погрузки нефтепродуктов на судно проследите, чтобы на танкере путь от трап до переходного мостика был огражден леерами и устлан дорожкой.
Во время присоединения гибкого шланга к судовому трубопроводу под фланец подложите мат или поставьте поддон для сбора просачивающихся нефтепродуктов.
Задрайте все наружные закрытия, включая иллюминаторы, со стороны борта, с которого принимается топливо.
Приведите в готовность к немедленному действию противопожарные средства.
Для обеспечения пожарной безопасности перед пуском топливных насосов включите вентиляцию и проверьте ее исправность.
Не реже одного раза в квартал тщательно проверяйте надежность крепления трапов и прочего оборудования внутри грузовых танков и насосных отделений. Все замеченные недостатки немедленно устраните.
Содержите в исправности грузовые трубопроводы, гибкие шланги и сальники клинкетов.
Перед началом работ проверьте наличие и исправность защитной одежды и обуви, переносных ламп, аккумуляторных фонарей, индивидуальных защитных средств и инструмента.
Не приступайте к работе в случае отсутствия или неисправности защитной одежды и обуви, переносных ламп, аккумуляторных фонарей, индивидуальных защитных средств и инструмента.
При наличии течи в сальниках насосов пролитые нефтепродукты немедленно убирайте.
Не пользуйтесь для освещения открытым огнем.
При повышении температуры в ёмкостях выше допустимых норм примите меры к ее снижению, используя системы вентиляции и охлаждения.
Перед началом грузовых операций (бункеровки) и до полного их окончания корпус судна (танкера) при стоянке у причала надежно заземлите для отвода статического электричества.
Заземление осуществляет вахтенный электрик под контролем электромеханика и вахтенного механика.
Заводите и отдавайте гибкие шланги осторожно, не допуская обрыва шлангов, а также их трения о причал или о корпус судна.
При заводке и отдаче шлангов применяйте инструмент, изготовленный только из цветного металла или омедненный.
Следите, чтобы гибкие шланги, соединенные с судовым трубопроводом, имели достаточную длину для предотвращения их разрыва при возможных передвижениях судна.
В местах перехода гибких шлангов через борт (поручни, стойки и т.п.) подвесьте их на парусиновых стропах.
 
При выполнении бункеровочных работ на судне в соответствии с требованиями Международной Конвенции МАРПОЛ, выполняются профилактические мероприятия, предусматривающие:
  • Оповещение экипажа и пассажиров;
  • Запрещение курения на открытых палубах;
  • Ограждение места сдачи-приёмки топлива;
  • Закрытие шпигатов на палубе;
  • Закрытие окон и иллюминаторов с борта приёмки-сдачи топлива;
  • Подъём флага "Браво" по МСС (ночью - красного кругового огня) или иного сигнала, предусмотренного местными правилами;
  • Установку поддонов;
  • Подноску дополнительных огнетушителей к месту приёма-сдачи топлива, подсоединение к рожкам двух пожарных рукавов;
  • Установление постоянной связи с бункеровщиком;
  • Организацию постоянного наблюдения.
 
КАКОЕ КОЛИЧЕСТВО НЕФТЕПРОДУКТОВ, ГДЕ, ПРИ КАКИХ УСЛОВИЯХ, РАЗРЕШАЕТСЯ ВЫЛИВАТЬ ЗА БОРТ СУДАМ, ВОДОИЗМЕЩЕНИЕ КОТОРЫХ БОЛЕЕ 400 РЕГ.Т.
 
Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. и Протокол 1978 г. Государство, принявшее Протокол 1978 г., принимает также Конвенцию МАРПОЛ-73, изменённую и дополненную этим Протоколом. Положения Конвенции и Протокола должны рассматривать и толковаться совместно как положения единого документа, получившего наименование МАРПОЛ-73/78 (вступившего в силу 2 октября 1983 г.).
В этом документе предусматриваются меры по предотвращению загрязнения моря с судов не только нефтью, но и другими вредными веществами, которые перевозятся на судах или образовываются в процессе их эксплуатации. Собственно правила предотвращения загрязнения с судов содержатся в пяти приложениях. Приложения 1 и 2 обязательны для выполнения странами - участницами Конвенции, остальные три - факультативны.
Применительно к предотвращению загрязнения моря нефтью положения Конвенции (Приложение 1) распространяются на все нефтяные танкеры валовой вместимостью 150 рег.т. и более и на любые другие суда валовой вместимостью 400 рег.т. и более. В соответствии с ними запрещается сброс в море нефти и нефтеводяной смеси с нефтяных танкеров, за исключением случаев, когда соблюдаются сразу все следующие условия:
  • танкер находится на расстоянии более 50 миль от ближайшего берега;
  • танкер находится за пределами особых районов;
  • танкер имеет ход;
  • мгновенная интенсивность сброса нефти не превышает 60 л на милю;
  • общее количество сброшенной в море нефти с “существующих” танкеров не превышает 1/15000, а с новых танкеров - 1/30000 общего количества данного груза, из которого образовался остаток;
  • на танкере действует система автоматического замера и контроля над сбросом, и имеются отстойные танки необходимой вместимости для отстоя нефтесодержащей смеси.
 
Несколько менее строгие требования установлены в отношении разрешения сброса с не наливных судов валовой вместимостью 400 рег.т. и более, а также из машинно-котельных отделений танкеров. Однако и при этом сброс в море нефти и нефтесодержащей смеси разрешается, когда соблюдаются одновременно все следующие условия:
  • судно находится за пределами особого района;
  • судно находится на расстоянии более 12 миль от ближайшего берега;
  • судно имеет ход;
  • содержание нефти в сливаемой смеси не превышает 100 частей на 1 млн частей смеси;
  • на судне действует оборудование для сепарации нефтеводяной смеси или система фильтрации нефти.
 
На судах валовой вместимостью 400 рег.т. и более, когда они имеют на борту в большом количестве топливо, а также вместимостью 10000 рег.т. и более в течение всего периода сброса должна действовать система автоматического управления сбросом нефти.
 
Какие сведения включаются в судовой план борьбы с разливами нефти.
 
По правилу 26 приложения 1 к МАРПОЛу требуется, чтобы на всех нефтяных танкерах валовой вместимостью 150 и более и на всех остальных судах, валовой вместимостью 400 и более должен иметься одобренный Администрацией Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью. Для новых судов требование вступило в силу с 4 апреля 1993г. Для существующих судов требование вступает в силу с 4 апреля 1995г.
Настоящий судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью разработан с учётом упомянутых требований. Цель плана состоит в том, чтобы предоставить рекомендации капитану судна в отношении мер, которые должны быть приняты в случае инцидента, вызывающего загрязнение или вероятности такого инцидента. План основывается на положениях руководства, введённого в силу Резолюцией МЕРС 54(32) ИМО и принятой Комитетом по защите морской среды ИМО 6 марта 1992г.
Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью содержит выдержки из соответствующих инструкций судовладельца и соответствующие данные по оснащённости судна и распорядок работ. При заполнении плана учитывались конкретные обстоятельства для данного судна с учётом того, что план подлежит одобрению Администрацией.
5 раздел настоящего плана составлен и оформлен по усмотрению судовладельца с учётом информации приведённой на первичных бланках раздела 5.
При внесении изменений в план необходимо следить за нумерацией и заголовками фактического текста, при необходимости заменяя листы.
1. Настоящий план составлен в соответствии с требованиями правила 26 Приложения 1 к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененной Протоколом к ней 1978 года (МАРПОЛ 73/78).
2. Цель плана состоит в том, чтобы предоставить капитану и лицам командного состава на борту судна рекомендации в отношении мер, которые должны быть приняты в случае инцидента, вызывающего загрязнение или вероятность такого инцидента.
3. План содержит всю требуемую "Руководством" информацию и рабочие инструкции. Приложения содержат имена, номера телефонов, телексов и т.д. всех лиц для связи, упомянутых в плане, а также другие справочные материалы.
4. Настоящий план одобрен Администрацией. Все изменения, кроме разделов 4 и 5, необходимо представить Администрации на согласование, за что ответственность несет капитан судна.
5. Изменения в разделах 4 и 5 и в приложениях нет необходимости согласовывать с Администрацией. За своевременную корректировку приложений несут ответственность судовладельцы, операторы и руководство.
6. Достаточность и целесообразность содержания плана необходимо проверять во время проведения учений и учебных тревог. На основании их результатов в план вносятся необходимые изменения и дополнения.
"Руководство" — принятое 6 марта 1992 года Резолюцией ИМО МРЕС.54 (32) Руководство по разработке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью.
СОДЕРЖАНИЕ
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ СУДНА
  1. ВВЕДЕНИЕ.
  2. ТРЕБОВАНИЯ К ДОНЕСЕНИЯМ.
    1. КОГДА СЛЕДУЕТ ПЕРЕДАВАТЬ СООБЩЕНИЯ.
    2. ТРЕБУЕМАЯ ИНФОРМАЦИЯ.
    3. С КЕМ СЛЕДУЕТ УСТАНОВИТЬ СВЯЗЬ.
  3. МЕРЫ ПО КОНТРОЛЮ ЗА СБРОСОМ НЕФТИ.
    1. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ РАЗЛИВЫ.
    2. РАЗЛИВЫ ПРИ АВАРИЯХ.
  4. КООРДИНАЦИЯ НА ГОСУДАРСТВЕННОМ И МЕСТНОМ УРОВНЕ.
  5. ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ.
ПРИЛОЖЕНИЯ
Приложение 1. Перечень пунктов связи прибрежных государств.
Приложение 2. Перечень адресов для контакта в портах.
Приложение 3. Перечень адресов для контакта с заинтересованными организациями.
Приложение 4. Группа по борьбе с загрязнением нефтью (Образец).
Приложение 5. Рекомендуемая схема действий при чрезвычайных обстоятельствах.
Приложение 6. Проверка прочности и остойчивости при повреждениях корпуса.
Приложение 7. Чертежи, схемы и другие важнейшие документы судна.
Приложение 8. Судовое оборудование для ликвидации разливов нефти и инструкции по его профилактике.
Приложение 9. Лист регистрации учебных тревог по борьбе загрязнением моря нефтью.
Приложение 10. Использованная литература.
Специальное приложение 11. Перечень пунктов связи прибрежных государств.
 
Кто выдаёт Международные сертификаты по предотвращению загрязнения нефтью? Каким судам?
 
Предоставленное государствам право отказа в заходе в порты или воды, находящиеся под юрисдикцией другого государства, судам, не отвечающим требованиям МАРПОЛ 73/78, потребовало регламентируемой системы их освидетельствования.
Каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 рег.т. и более и каждое судно валовой вместимостью 400 рег.т. и более, совершающие заходы в иностранные порты или воды, находящиеся под юрисдикцией других государств, подлежат освидетельствованию для установления соответствия требованиям МАРПОЛ 73/78.
Приняты следующие виды освидетельствования:
  • первоначальное - перед вводом судна в эксплуатацию после постройки или до оборудования для выдачи первичного свидетельства;
  • периодическое - через установленные надзорными органами промежутки времени, но не более 5 лет;
  • промежуточное - через принятое надзорными органами время, но не более 30 мес. Такое освидетельствование производится с целью установления, что водо-охранное оборудование находится в исправном техническом состоянии.
Международные свидетельства, подтверждающие соответствие судов требованиям МАРПОЛ 73/78, выдаются на срок не более 5 лет. Если срок свидетельства истёк во время рейса, то оно может быть продлено на срок не более 5 мес и подтверждено в ближайшем порту государства, под флагом которого судно плавает.
Международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью выдаётся каждому нефтяному танкеру валовой вместимостью 150 рег.т. и более и каждому другому судну валовой вместимостью 400 рег.т. и более, совершающему рейсы в порты или удалённые от берега терминалы, находящиеся под юрисдикцией других Сторон Конвенции, после освидетельствования в соответствии с положениями. Такое Свидетельство выдаёт правительство Государства, под управлением которого эксплуатируется судно, либо лицом или организацией, должным образом уполномоченными ею. В каждом случае правительство Государства несёт полную ответственность за Свидетельство.
 
Журнал нефтяных операций.
 
Каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 рег.т. и более и каждое судно (не танкер) валовой вместимостью 400 рег.т. и более должны иметь Журнал регистрации нефтяных операций, часть 1 (операции в машинных отделениях). Помимо этого, на каждом нефтяном танкере валовой вместимостью 150 рег.т. и более должен быть Журнал регистрации нефтяных операций, часть 2 (балластно-грузовые операции).
На танкерах валовой вместимостью менее 150 рег.т. и на других судах (не танкерах) валовой вместимостью менее 400 рег.т. регистрация операций с нефтью производится в судовом журнале.
Журнал нефтяных операций заполняется на основании данных по каждому танку во всех случаях, когда на судне производятся любые из указанных ниже операций:
Для нефтяных танкеров:
  • погрузка груза нефти;
  • перекачка груза нефти;
  • открытие или закрытие клапанов и аналогичных устройств, соединяющих грузовые танки до и после погрузочных и разгрузочных операций;
  • открытие или закрытие устройств, соединяющих грузовые трубопроводы и балластные трубопроводы забортного балласта;
  • открытие или закрытие судовых забортных клапанов до, во время и после погрузочных и разгрузочных операций;
  • выгрузка груза нефти;
  • приём балласта в грузовые танки;
  • очистка грузовых танков;
  • сброс балласта за исключением сброса из танков изолированного балласта;
  • сброс воды из отстойных танков;
  • удаление остатков;
  • сброс за борт льяльных вод, накопленных в машинных отделениях при стоянке в порту, и обычный сброс в море льяльных вод, накопившихся в машинных отд.
Для судов, не являющихся нефтяными танкерами:
  • приём балласта или очистка нефтяных топливных танков или нефтяных грузовых помещений;
  • сброс балласта или промывочной воды из танков;
  • удаление остатков;
  • сброс за борт льяльных вод, накопленных в машинных отделениях при стоянке в порту, и обычный сброс в море льяльных вод, накопленных в машинных отделениях.
Запись о каждой операции должна соответствовать фактически произведённой, завершённая операция с указанием даты подписывается лицом, ответственным за её выполнение. Каждая заполненная страница журнала должна быть подписана капитаном.
По окончании журнала заменяется и хранится на судне в течение трёх лет после внесения в него последней записи.






 Реклама

загрузка...


 Баннер

Электронные сигареты






загрузка...

Rambler's Top100


PHP-Nuke Copyright © 2005 by Francisco Burzi. This is free software, and you may redistribute it under the GPL. PHP-Nuke comes with absolutely no warranty, for details, see the license.
The Russian localization - project Rus-PhpNuke.com
Открытие страницы: 0.10 секунды
The Russian localization - project Rus-PhpNuke.com