Moryak.biz - Морской образовательный портал    Главная
Начальная
страница
 Фотоальбом
Ваши
фото
 Образование
Наши
разделы
 Крюинги
Каталог
крюингов
 Файлы
Программы
книги
 Каталог судов
Социальная
сеть
 Форум
Наш
форум

 Морской портал - программы, книги, форум для моряков

 Главное меню
· Главная

Образование
· Навигация
· Управление и маневрирование судном
· ГМССБ
· МППСС
· Мореходная астрономия
· Теория устройства судна
· Морские узлы
· Технические средства судовождения
· Технология морских перевозок
· Навигационная метеорология
· Морской терминологический справочник (рус.-англ.)
· Неотложная помощь в море

Файлы
· Книги
· Программы
· Видео

· Каталог крюинговых компаний
· Ссылки

· Форум
· Каталог судов 
· Фотоальбом
· Контакты

 Поиск по сайту



 Реклама



 Наши друзья


ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА В АВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ



Борьба с водотечностью
 
Проникновение воды внутрь судна может вызвать потерю плавучести и остойчивости. В шторм необходимо усилить контроль за обеспечением водонепроницаемости корпуса. Контроль включает в себя регулярные обходы вахтенными матросами доступных частей судна, регулярный замер уровня воды в льялах, контрольные откачки. Если осушительный насос качает дольше, чем необходимо обычно для осушения льяльных колодцев, вахтенный механик должен доложить об этом на мостик.
Наблюдая за поведением судна, можно обнаружить признаки ухудшения остойчивости и появлении водотечности: увеличение периода бортовой качки, появление и постепенное увеличение статического крена, изменение статического крена с одного борта на противоположный, увеличение дифферента, увеличение заливаемости палубы без видимых признаков усиления ветра и волнения; поступление воздуха из закрытых помещений, что можно заметить, например, по надувшимся вентиляционным чехлам.
При обнаружении водотечности изменяют курс и скорость так, чтобы была возможность обследовать место предполагаемой пробоины и вести борьбу с водотечностью. Наилучшим в этом отношении является положение против волны с максимальным уменьшением скорости, так как движение по волне с пониженной вследствие водотечности остойчивостью может быть опасным. Следует принять меры для скорейшего обнаружения пробоины и предотвращения распространения воды в другие помещения судна, ввести в действие осушительные насосы, лечь в дрейф (чтобы поставить на пробоину пластырь), изменить курс так, чтобы пробоина была с подветренного борта, и приступить к ее заделке.
Принято деление повреждений корпуса в зависимости от средств, необходимых для их заделки, на следующие: малые (до 0,05 м2), средние (от 0,05 до 0,2 м2); большие (от 0,2 до 2 м2); очень большие (свыше 2 м2). Малые и средние повреждения ликвидируют силами экипажа. Большие пробоины в некоторых случаях тоже могут быть заделаны силами экипажа с применением штатных и специально изготовленных жестких пластырей (во время шторма такие работы исключаются). Очень большие пробоины могут быть заделаны с помощью аварийно-спасательной службы или на судоремонтном предприятии.
После обследования места повреждения и оценки возможностей борьбы за живучесть капитан разрабатывает план дальнейших действий. Приняв решение бороться с водой своими силами, изменяют курс и скорость так, чтобы пробоина была с подветренной стороны и по возможности не испытывала динамического давления воды от хода судна. Для этого судно должно лечь в дрейф или же следовать умеренным задним ходом, если пробоина в носовой части, до тех пор, пока она не будет заделана. При заделывании пробоины выполняют все требования Наставления по борьбе за живучесть судна. Так как при качке трудно заметить появление и увеличение статического крена, один из членов экипажа обязан, во время борьбы с водотечностью постоянно следить за статическим креном и немедленно докладывать о его появлении или изменении. В шторм особенно важно, чтобы судно, получившее повреждение, не имело крена. После принятия мер для уменьшения поступления воды судно следует в портубежище или укрытие.
Если судно терпит аварию в открытом море и не имеет возможности уйти в укрытие, а своими силами с водотечностью экипаж справиться не может, капитан должен обратиться за помощью к ближайшим судам или спасателям. В случае если все принятые меры оказались безуспешными и судну грозит гибель, капитан обязан заранее подумать о мерах по спасению экипажа.
 
Борьба с потерей остойчивости
 
При обнаружении признаков недостаточной остойчивости и появлении крена попытка улучшить остойчивость судна перекачивавшем топлива или воды из танков одного борта в танки противоположного борта либо прием в балластные цистерны забортной воды не является лучшим способом. При этом возникают дополнительные свободные поверхности жидкости, которые уменьшают метацентрическую высоту и ухудшают другие характеристики остойчивости. Во время приема забортной воды в пустые танки особенно резко падение остойчивости происходит вначале. По мере затопления отсека остойчивость возрастает. Поэтому балластировку и все действия с топливом и водой необходимо выполнять в порту или же заранее, перед штормом.
Если все же необходимо прибегнуть к балластировке во время шторма, ее выполняют в такой последовательности:
• определяют метацентрическую высоту судна по периоду бортовой качки;
• выбирают танк для заполнения, предпочитая танк, расположенный в наиболее низкой части судна и имеющий малую ширину, рассчитывают, повлияет ли прием балласта в этот танк на метацентрическую высоту и останется ли достаточный запас плавучести после приема;
• рассчитывают уменьшение метацентрической высоты под влиянием свободной поверхности жидкости во время приема балласта (в случае если она ниже допустимого значения, принимать балласт в этот танк не следует);
• приводят судно носом против волны, отрегулировав скорость таким образом, чтобы кажущийся период волны был за пределами резонансного периода;
• во всех случаях, когда позволяют место расположения мерительных трубок и условия погоды, выделяют матроса для замеров уровня воды в балластном танке.
Время балластировки должно быть минимальным. Особое внимание уделяют окончанию приема балласта, чтобы не подорвать танк. Появление начального крена — вполне нормальное явление, поэтому не следует останавливать прием балласта. Задержка и колебания в балластировке, когда уже имеется свободная поверхность в танке, могут только ухудшить положение.
Иногда во время шторма при смещении груза пытаются устранить крен укладкой заново или штивкой сместившегося груза. Чаще всего такие попытки не дают положительных результатов. Ручной труд в трюме во время качки и большого крена малопроизводителен. Кроме того, в ходе этих работ возникает опасность попадания забортной воды в открытые трюмы.
В случае смещения груза и появления значительного крена наиболее эффективным является изменение курса и скорости судна, чтобы уменьшить качку. Затем после необходимых расчетов приступают к выравниванию крена посредством балласта или топлива, что можно выполнить в более короткие сроки, чем штивку груза. После улучшения положения судна следуют в ближайший портубежище, где пере штивка грузов может быть выполнена более эффективно.
Судно, теряющее остойчивость, особенно в условиях шторма, может опрокинуться и затонуть в течение нескольких минут. Спасательные шлюпки при большом крене спустить трудно или невозможно. Поэтому шлюпки должны быть спущены заранее, до появления большого крена и до того, как будет отдана команда остановить главный двигатель и покинуть машинное отделение. Должен быть выполнен маневр по прикрытию шлюпок от ударов волн при их спуске. Спущенные шлюпки оставляют на бакштове достаточной длины, в них находятся члены экипажа, непосредственно не участвующие в работах по заделке пробоины и не занятые, на вахте.
 
Последствия шторма
Рис. 6.21. Последствия шторма
 
Меры, принимаемые при появлении трещин в корпусе судна. Прочность корпуса может быть нарушена в результате усталости металла и местного ослабления прочности у старых судов, неравномерной загрузки, постройки судов с ослабленным корпусом. Появление трещин требует принятия экстренных мер для того, чтобы сохранить судно. Морская практика выработала следующий порядок действий:
• изменить курс так, чтобы оно было лагом к волне или близко к положению лагом для уменьшения продольных нагрузок на корпус;
• обследовать место повреждения для выяснения его размеров;
• просверлить отверстия диаметром 15 мм на концах трещин, чтобы остановить их дальнейшее распространение. Постоянно контролировать места с трещинами на корпусе и в случае их распространения снова просверлить отверстия на концах возникших трещин;
• принять меры к тому, чтобы стянуть края трещины (это можно сделать наваркой на трещину поперечных металлических полос или угольников, последующей разделкой и заваркой самой трещины. Если в трюмах огнеопасный груз, необходимо до начала сварки проникнуть в трюм и постелить под поврежденное место мокрый брезент, подвести воду и поставить огнетушители. После окончания сварки дежурство в трюме продолжать не менее 12 ч;
• провести замеры льял трюмов и танков двойного дна в местах появления трещин и в случае водотечности приступить к их осушению (трещину, возникшую на палубе, могут сопровождать трещины в корпусе и днище, поэтому надо быть готовым к борьбе с водой);
• сообщить о происшедшем в спасательно-координационный центр (СКЦ) и ближайшим судам и при необходимости просить сопровождения, регулярно информировать СКЦ о состоянии судна;
• благоприятным для сохранения продольной прочности курсом лагом к волне следовать в ближайший порт или укрытие.
Опыт мореплавания содержит немало примеров успешной борьбы за спасение судна, прочность корпуса которого была нарушена.
 
Взаимодействие с вертолетом
 
В морской практике нередки случаи оказания помощи экипажу судна вертолетом. Для успешного взаимодействия с вертолетом на судне нужно провести определенную подготовку: установить радио-связь с вертолетом, сообщить данные о судне (координаты, курс и скорость на момент прибытия вертолета, если судно в дрейфе,— направление, и скорость дрейфа, курс дрейфующего судна, скорость и направление абсолютного ветра, направление волн и их высоту, период и размер бортовой и килевой качки, расположение и высоту от ватерлинии мачт и надстроек); уточнить у летчиков предполагаемое место посадки или зависания вертолета, порядок посадки людей на вертолет или приема снабжения, подготовить место посадки или зависания вертолета, краны и стрелы опустить, радиоантенны снять.
 
Прием вертолета на палубу судна
Рис. 6.22. Прием вертолета на палубу судна
 
В ночное время судно должно быть освещено, на месте посадки устанавливают условный знак, согласованный с летчиками, хорошо видимый с воздуха, показывающий место посадки и направление ветра. На топах мачт зажигают сигнальные огни или хорошо освещают место посадки (свет рассеянный, чтобы не слепить летчиков).
Оптимальное положение судна для приема вертолета — носом на волну с уменьшением скорости до минимально возможной (без потери управляемости). Постоянство скорости и курса должно тщательно выдерживаться. Это поможет летчикам точнее рассчитать и выдержать курс и скорость при подлете к судну, уменьшить вокруг судна завихрения воздуха, которые для вертолета опасны. Ко времени появления вертолета на судне должна быть объявлена общесудовая тревога, подготовлены средства для борьбы с пожаром и для спасения людей, оказавшихся за бортом. В случае падения вертолета в воду экипаж должен быть готов принять все меры к спасению летчиков и вертолета.
 






 Реклама

загрузка...


 Баннер

Электронные сигареты






загрузка...

Rambler's Top100


PHP-Nuke Copyright © 2005 by Francisco Burzi. This is free software, and you may redistribute it under the GPL. PHP-Nuke comes with absolutely no warranty, for details, see the license.
The Russian localization - project Rus-PhpNuke.com
Открытие страницы: 0.03 секунды
The Russian localization - project Rus-PhpNuke.com