Bolivia encara el desafío de dotarse de una nueva política ferroviaria

Bolivia nunca tuvo una política ferroviaria. En más de 130 años de historia ferroviaria, el país construyó dos redes que jamás se tocaron. Privatizó su operación en 1996 y las dejó crecer por separado durante tres décadas como si pertenecieran a mundos distintos. El pasado miércoles, en el Hotel Camino Real de Santa Cruz de la Sierra, el gobierno del presidente Rodrigo Paz Pereira intentó cerrar ese paréntesis. Se celebró la cumbre «Bolivia: corazón de integración latinoamericana. Política nacional de ferrocarriles», el primer evento de esta naturaleza en la historia del país. El auditorio estuvo lleno de autoridades, empresarios, académicos y representantes de organismos multilaterales.

El ministro de Obras Públicas, Mauricio Zamora, principal autoridad sectorial, no escatimó en el diagnóstico. «El tema ferroviario se ha dado al olvido», dijo al ser consultado por Energías & Negocios, de La Razón. «Hay bolivianos que ni siquiera sabían que había ferrocarriles”, agregó. La frase, más que una queja, funcionó como punto de partida para lo que el gobierno presenta como un cambio de paradigma en la política de transporte del país.

El eslabón faltante

El problema de fondo es conocido, pero nunca fue resuelto: Bolivia tiene dos redes ferroviarias desconectadas entre sí. La Red Andina conecta el altiplano con los puertos chilenos y peruanos, y la Red Oriental vincula Santa Cruz con Brasil y Argentina. Ambas operan como compartimentos estancos. Entre ambas hay un vacío de entre 400 y 550 kilómetros que convierte al corredor ferroviario más ambicioso de Sudamérica en una promesa incumplida. Para Zamora, esa brecha es inaceptable. «No es posible que las redes ferroviarias funcionen separadamente», afirmó. «Yendo a lo que es una Bolivia, no podemos estar separados”.

La interconexión de ambas redes es el requisito indispensable para que Bolivia pueda aspirar a ser el eje del Corredor Ferroviario Bioceánico Central. El trayecto, de más de 3.700 kilómetros, uniría el puerto brasileño de Santos, en el Atlántico, con los puertos peruanos de Ilo y Chancay, en el Pacífico, pasando por territorio boliviano. «Con esta unión se va a lograr un tema que traerá mucho desarrollo para Bolivia», dijo el ministro. «Vamos a poder unir el Atlántico con el Pacífico”.

El trazado por el sur

El proyecto que durante años dominó el debate —unir las dos redes por Cochabamba, a través de la conexión Aiquile–Santa Cruz— quedó descartado. Zamora lo calificó de «inviable» en las actuales condiciones. Los estudios le asignaban un costo superior a los $us 10.000 millones. Además, su complejidad social y geográfica lo hacía, en palabras del ministro, prácticamente «invendible». En su lugar, el gobierno propone un trazado por el sur del país. «Estamos viendo de unir estas dos redes por Tarija», precisó Zamora, refiriéndose a un corredor que conectaría las localidades de El Palmar, en Chuquisaca, con Balcarce, en Potosí. «Estamos hablando de una inversión de entre $us 800 millones y $us 1.000 millones, a diferencia del proyecto que se tenía, que era de más de $us 10.000 millones. Yendo a temas realizables, es una opción que de manera económica se la puede hacer”.

El ministro reveló además que la opción cuenta con respaldo diplomático al más alto nivel. En conversaciones con el presidente brasileño Luiz Inácio Lula da Silva, ambos mandatarios coincidieron en la viabilidad del trazado sur. «El hombre abrió los ojos y su ministra ya hizo los trazos», relató Zamora. «Estamos trabajando en cómo podemos concretar esa unión, que va a servir a todos”. El gobierno también avanza en coordinación con Argentina, y apunta a una segunda salida hacia el Pacífico a través de la ruta Viacha–Guaqui–Puno–Matarani, en Perú.

La clave está en la carga brasilera

Detrás del proyecto de integración de los dos ramales ferroviarios del país hay una apuesta económica concreta. Bolivia tiene la cuarta red ferroviaria más extensa de Sudamérica, pero su escasa densidad de tráfico la hace financieramente frágil. La clave para viabilizar la inversión está en atraer carga de países vecinos, especialmente de Brasil. «Tenemos producción que sale de Santa Cruz, que tiene que ir al Asia, y ya no tiene que ir a dar toda una vuelta por el Atlántico. Va a tener una conexión directa», explicó el ministro de Obras Públicas, Mauricio Zamora.

«Tenemos que luchar por la carga de un país como Brasil, que tiene 220 millones de habitantes, y esa carga tiene que pasar por Bolivia. Ahí generamos economía, generamos desarrollo, y nuestros productores van a tener por dónde sacar sus productos” aseveró la autoridad.

Según cifras presentadas en la cumbre por especialistas del Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe (CAF), el costo logístico de Bolivia representa el 18% del precio de sus productos, cuatro puntos por encima del promedio regional. Esa brecha se traduce directamente en menor competitividad para los exportadores bolivianos, desde los productores de soya del oriente hasta los mineros del altiplano. «La brecha es gigantesca», dijo Jeannette Sánchez, representante del organismo en Bolivia, a Energías & Negocios, de La Razón. La economista destacó el valor del encuentro. «No creo que haya habido antes una discusión como esta, tan relevante para el sistema ferroviario”, afirmó.

Zamora anunció que a partir de la cumbre se iniciarán los estudios de preinversión y la búsqueda de financiamiento.

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